Tutti i principali studi multidisciplinari concordano su un punto: gli impatti della crisi climatica si aggravano laddove esistono maggiori fragilità. Le ondate di calore mettono sotto pressione soprattutto i sistemi sanitari più deboli; le gelate colpiscono con più forza le economie agricole meno sviluppate; le alluvioni, e più in generale l’intensificarsi delle piogge, hanno effetti più pesanti nei Paesi segnati dal dissesto idrogeologico.

Come l’Italia, dove quasi il 95% dei Comuni è a rischio di frane, alluvioni, valanghe o erosione costiera. Lo abbiamo visto la scorsa settimana: il ciclone Erminio ha interrotto collegamenti ferroviari cruciali, paralizzando di fatto per alcuni giorni la circolazione nel Paese.

Le piogge intense, che hanno riattivato la frana di Petacciato, in Molise, rappresentano solo l’ultimo episodio di una lunga serie che colpisce il nostro territorio. In questo contesto, le ferrovie subiscono impatti molteplici: le ondate di caldo deformano i binari, le alluvioni li sommergono, le frane ostruiscono le tratte e il gelo blocca le linee elettriche.

Sottofinanziamenti e carenze strutturali: il circolo vizioso delle ferrovie italiane Eppure, secondo l’Agenzia europea dell’ambiente (Eea), il trasporto su ferro resta l’unica vera ancora per una mobilità sostenibile, essendo il mezzo con le emissioni più basse. Il paradosso italiano è che questa risorsa strategica è diventata un malato cronico: le ferrovie subiscono gli effetti della stessa crisi climatica che dovrebbero contribuire a contrastare.

Il sistema ferroviario italiano è intrappolato in un circolo vizioso fatto di sottofinanziamenti e carenze strutturali. Il Fondo nazionale trasporti, da cui dipendono le risorse per il suo funzionamento, è in calo dal 2009.

Nel frattempo, tra eventi meteorologici estremi e cantieri per l’elettrificazione, le chiusure di linee si susseguono in tutto il Paese. Così il treno fatica a offrire quell’alternativa indispensabile per la transizione.

Ferrovie e decarbonizzazione: perché il trasporto su ferro è strategico per la transizione Nel deserto delle politiche climatiche europee per la decarbonizzazione, il trasporto su ferro potrebbe rappresentare un’oasi. Tra il 1990 e il 2023, le emissioni del comparto ferroviario nell’Unione europea sono crollate del 73,7%, nonostante un’attività in costante crescita.

Al contrario, le emissioni complessive del settore dei trasporti – navale, aereo, su gomma e ferro – sono aumentate del 25,3% nello stesso periodo, arrivando a rappresentare circa un terzo del totale europeo. In questo quadro già critico, l’Italia si distingue ancora per inefficienza, soprattutto per l’altissimo tasso di motorizzazione privata: quasi 70 auto ogni 100 abitanti, circa il 30% in più rispetto a Francia, Germania e Spagna.

È un Paese che si muove in auto, spesso per necessità: senza, spostarsi diventa difficile. E non sono solo le persone a viaggiare su gomma, ma anche le merci: il 62% dei carichi si muove su strada, mentre il trasporto ferroviario resta fermo a un modesto 9,5%.

Binari deformati, frane e alluvioni: gli effetti concreti della crisi climatica sulle ferrovie Una situazione già critica di per sé, che diventa ancora più problematica in un Paese hotspot della crisi climatica. In Italia, infatti, gli impatti sono più frequenti e intensi rispetto ad altri contesti.

Solo nel 2025 si sono registrati 376 eventi meteo estremi, il 5,9% in più rispetto all’anno precedente. Fenomeni che hanno conseguenze dirette e materiali sull’infrastruttura ferroviaria.

Nel 2022, in Campania, sulle tratte della Circumvesuviana le rotaie hanno raggiunto i 62 gradi centigradi. A queste temperature si verifica il cosiddetto buckling: il metallo, surriscaldato, si deforma, costringendo i treni a rallentare drasticamente – fino a 20 chilometri orari – per evitare il rischio di deragliamento.

A Montecalvo Irpino, una pioggia particolarmente intensa ha innescato una frana di 4mila metri quadrati, che ha sventrato una galleria provocando il parziale crollo di un pozzo di aerazione. L’instabilità del clima manda in tilt i collegamenti anche nelle grandi città: a Milano, le esondazioni di Seveso e Lambro paralizzano con regolarità i nodi urbani; a Roma, le piogge torrenziali causano frequenti chiusure delle linee metropolitane.

Un caso particolarmente emblematico è quello di Bulciago: qui, nel settembre 2025, un treno passeggeri è stato fermato dai Vigili del Fuoco a pochi metri da una voragine apertasi all’improvviso a causa del cedimento del terreno. Newsletter Iscriviti a Chicxulub Storie e approfondimenti sulla crisi climatica.

Dichiaro di aver letto e accettato l’informativa in materia di privacy Settimanale Anteprima Fino a 5 miliardi di danni l’anno: le proiezioni per le ferrovie italiane al +3 gradi centigradi Questa è la situazione attuale, in un contesto in cui l’aumento delle temperature resta ancora relativamente contenuto. Ma cosa accadrebbe andando oltre, se il riscaldamento globale superasse i 2 o i 3 gradi centigradi?

Le proiezioni per i prossimi anni lanciano un allarme che non può essere ignorato. Se l’Italia dovesse proseguire lungo una traiettoria compatibile con un aumento medio di circa 3 gradi centigradi entro fine secolo, il rischio è quello di trovarsi in un Paese stremato, sia dal punto di vista infrastrutturale sia economico.

Per il solo settore dei trasporti, l’impatto economico diretto della crisi climatica è destinato a crescere in modo esponenziale: fino al +1916% tra il 2040 e il 2070. In termini concreti, entro il 2050 i danni annuali a infrastrutture e mobilità potrebbero raggiungere i 5 miliardi di euro, circa dodici volte i livelli attuali.

Se si considerano anche le perdite indirette sulla produzione di beni e servizi, l’impatto complessivo arriverebbe a pesare tra lo 0,33% e lo 0,55% del Pil nazionale. Una voragine economica che si traduce in un costo compreso tra gli 11,5 e i 18 miliardi di euro all’anno.

La cura del ferro secondo Legambiente: +3 miliardi al Fondo trasporti e stop al Ponte sullo Stretto Non siamo però su un binario morto. Come ricorda spesso Legambiente, al nostro Paese occorre una vera e propria “cura del ferro”: una presa in carico complessiva del settore, per renderlo davvero strategico nella transizione ecologica.

Il primo passo, secondo l’associazione, è rifinanziare il servizio. Il Fondo nazionale trasporti andrebbe aumentato di almeno 3 miliardi di euro per riportarlo ai livelli del 2009, colmando un taglio che oggi pesa per il 38% in termini di potere d’acquisto.

La priorità dovrebbe spostarsi dai miraggi delle grandi opere – come i 15 miliardi destinati al Ponte sullo Stretto – verso il cuore delle città, investendo in ferrovie suburbane e metropolitane. Parallelamente, è necessario adattare le infrastrutture, seguendo esempi come quello di Rete Ferroviaria Italiana sulla linea Marradi-Faenza, dove sensori avanzati monitorano il terreno per anticipare le frane.

Ancora una volta, la questione è politica, riguarda le scelte e la strategia degli investimenti. Le risorse, sottolinea Legambiente, esistono già: basterebbe riallocare i 12,5 miliardi di euro che ogni anno vengono destinati ai sussidi ambientalmente dannosi per fonti fossili e autotrasporto.

I dati parlano chiaro: la scelta tra asfalto e rotaie non è ideologica. Restare fermi ha un costo elevatissimo, che stiamo già pagando.

Se il trasporto su ferro è un’ancora di salvezza per decarbonizzare la mobilità, non adattare le infrastrutture alla crisi climatica significa continuare a sabotare il Paese. Le ferrovie sono state il motore che ha unito l’Italia un secolo e mezzo fa.

Oggi quella stessa rete è chiamata a una nuova sfida: garantire il diritto alla mobilità in un mondo radicalmente cambiato. Investire ora significa smettere di rincorrere le emergenze e mettere il Paese nelle condizioni di guardare davvero al futuro.

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